V polovině března absolvoval MAZ 6440RR první testy a už tuto sobotu odstartuje do své první soutěže. Nová zbraň běloruského týmu poměří síly se zajímavou konkurencí při Morocco Desert Challenge 2019. Šéf týmu a jezdec Sergej Vjazovič prozradil, jak na tom nový MAZ před premiérovým startem je.
Tovární tým minské automobilky se už kvůli prvním testům vydal na poměrně dlouhou cestu, neboť v Bělorusku není možné vyzkoušet soutěžní kamion v ostrém režimu na dostatečně dlouhé trati.
„Všechna pole jsou obdělávaná a získat povolení pro testování ve vojenském prostoru není snadné. Proto je prakticky nemožné vytyčit aspoň padesátikilometrový okruh, na kterém bychom mohli testovat,“ vysvětluje Sergej Vjazovič. „V Astrachani jsme mohli využít tratě, na kterých se závodí například při závodě ‚Zoloto kagana‘.“
„Je jasné, že některé typy terénu u Astrachaně nenajdete. Rozlohu a obtížnost dun a písečných úseků nelze srovnávat s jihoamerickými zeměmi. Ale pokud jde o rázové zatížení, pak se astrachaňským stepím nic nevyrovná! Jestliže na zdejších cestách v ostrém tempu ujede auto tisíc kilometrů bez větších potíží, pak vydrží jakýkoliv závod.“
Dětské nemoci
Cílem prvních testů vždy bývá hlavně ujetí určitého počtu kilometrů, získání jistého množství dat a odhalení nedostatků v konstrukci vozu. A ty se objeví vždycky. Navíc při přechodu na vozy nové koncepce nemůže tým v mnoha ohledech spoléhat na předchozí zkušenosti.
„Je pravda, že jsme během testů najeli méně, než jsme plánovali. Chtěli jsme na autě pracovat tři dny, ale nakonec byly jen dva. Porouchala se řídící jednotka převodovky a náhradní jsme neměli. Ani my, ani dodavatel nečekal, že by mohla selhat.“
„Také se ukázalo, že při přistání po skoku kabina naráží do držáku. Na rozdíl od trambusové verze je větší a těžší, ale počet tlumičů zůstal stejný; po jednom na každé straně. Snažili jsme se to řešit jistými úpravami, ale dospěli jsme k závěru, že budeme muset na každé straně použít dva tlumiče.“
„Také jsme nečekaně narazili na starý problém. Před několika lety při přechodu na motory Caterpillar jsme se trápili s posilovačem řízení, stále selhávalo čerpadlo. Tehdy jsme to vyřešili. Jenže ‚kapotnik‘ nebyl vyprojektován za jediný rok a do konstrukce se dostalo ještě staré řešení. Úplně jsme tento problém ztratili ze zřetele. A teď na nás ‚vyskočil‘. Naštěstí už známe řešení, proto bylo snadné provést příslušné změny.“
Rozptýlené obavy
K novinkám, s nimiž MAZ zatím neměl žádnou zkušenost, patří pochopitelně samotná kapota. A zásadní změny se dotkly také nástavby.
„Nevěděli jsme, jak se bude chovat kapota při ostré jízdě, jak na tom budeme s vibracemi. Ale žádné problémy se neobjevily. Nebo panely nástavby. Nyní se celé vyklápí a nemají žádnou spodní část. Jsou dlouhé, masivní, výplň je z jiných materiálů. Vůz má navíc o něco větší zadní převis a my jsme se obávali, že v určitých situacích budeme zadkem škrtat o zem. Ale to se nestalo. Nebyly žádné problémy ani s plastovými částmi nástavby, ani s její kovovou konstrukcí.“
„Sice jsme zatím jezdili jen krátce, ale nemohu říct, že by z vozu s kapotou bylo vidět hůř, jak mnozí předpovídali. V určitých situacích je to dokonce o hodně lepší. Ale zatím jsme vůz nezkoušeli na velkých stoupáních. Jak to bude vypadat na nich, to ještě nevím. Ovšem při sjezdech je výhled ještě lepší. A to samé platí v úzkých zatáčkách. Jasně vidíte svůj poloměr otáčení, takže je to mnohem jednodušší než v trambusu, kde sedíte nad přední nápravou.“
Automat se zalíbil
Stejně jako prakticky celá špička kategorie trucků, přechází i MAZ s novým modelem k automatické převodovce.
„Automatická převodovka má významné výhody. Nejzásadnější je to, že automat vždy drží motor v zóně pracovních otáček, nedovolí mu ztrátu tahu. Neustále jste v optimálních otáčkách, nevyžaduje to žádné úsilí ze strany pilota, který se tak může soustředit na jiné aspekty řízení. Při brzdění převodovka sama podřadí, aby se ručička tachometru nedostala pod 1400 až 1500 otáček za minutu. I po brzdění tedy zůstáváte pořád v pracovní zóně a můžeš využít veškerou sílu.“
„V automatickém režimu nefunguje převodovka vůbec špatně. K dispozici je i manuální, ale v něm převodovka drží poměrně vysoké otáčky, sama nepřeřadí. V Astrachani jsme samozřejmě vyzkoušeli i manuální režim, ale nepotřebovali jsme ho, stačil nám ten automatický. Mluvili jsme s jezdci, kteří stejnou převodovku na Dakaru už používají. Někdo spoléhá výhradně na automat, jiný zas jezdí s manuálním režimem. Každému vyhovuje něco.“
Správná cesta
Vjazovič se během testů za volantem vystřídal s Alexejem Višněvským a navzdory některým výše zmíněným problémům se z Ruska vracel pozitivně naladěn.
„Je to radikálně jiné auto, mnohem snadněji se řídí. Dle mého názoru je budoucnost právě v této koncepci. Netuším, co by se po stránce vývoje dalo udělat s autem s trambusovou kabinou, aby bylo jeho řízení stejně pohodlné. V tuto chvíli je příliš brzy, abychom mluvili o spolehlivosti. Přesto jsem si jistý, že v případě bezproblémového provozu bude tento kamion mnohem konkurenceschopnější než trambus.“
„Nový vůz je díky své koncepci a použití jiných materiálů mnohem lehčí. Minimální hmotnost je dnes stanovena na osm a půl tuny a my jsme už teď hodně blízko. Všechny naše vozy s trambusovou kabinou váží víc než devět tun. To znamená, že jsme hmotnost kamionu snížili minimálně o půl tuny. Navíc jsme dosáhli lepšího rozložení na nápravy (50 na 50 oproti původnímu 55 na 45) a těžiště se posunulo níže a doprostřed. Auto je velmi stabilní, nenaklání se, výborně sedí v zatáčkách. Při překonávání nerovností v terénu vůz připomíná svým chováním SUV nebo buggy.“
„V terénu samozřejmě nikdy zcela neeliminujete boční rázy, ale i ty se snášejí mnohem lépe. Mimořádný zážitek nabízí jízda ve zvlněném terénu. Přední a zadní část nad osami jdou střídavě nahoru a dolů, ale posádka sedící uprostřed prakticky nic necítí. Je to paradox: vidíte nerovnosti, ale vestibulární aparát [smyslový orgán ve vnitřním uchu zodpovědný za vnímání rovnováhy, pozn. redakce] si jich nevšimne. Se snížením rázové zátěže jsem velmi spokojen. V zásadě to byl jeden z hlavních faktorů, proč jsme se rozhodli postavit ‚kapotnik‘.“
Znovu nalézt hranici
Jak ale Vjazovič upozorňuje, větší komfort posádky s sebou může přinést i jisté problémy.
„S dosud používanými trambusy, které jsou už celkem odolné, držíme v závodě tempo podle toho, jak jsme schopni snášet rázové zatížení. Stroj má svou přesnou hranici a posádka, která se snaží jet naplno, jde na limit svých fyzických možností. A co hrozí teď? Rázové zatížení posádky je o hodně menší, proto se zvyšuje tempo, ale tím se více namáhá technika. Teprve budeme sbírat zkušenosti a zjišťovat, jaké tempo auto ještě snese a při jakém už dojde k zásadnímu poškození. Proto budeme při prvních testech a závodech nejspíš chybovat hlavně v odhadu správného tempa. Protože i po krátkých prvních testech mohu říct, že se při jízdě cítím fyzicky znatelně lépe a jedu tudíž rychleji.“
Do Maroka za teplem a konkurencí
Přestože MAZ 6440RR zatím absolvoval pouze velmi krátké testování, rozhodli se Bělorusové pro jeho poměrně brzké nasazení do závodu.
„Je jasné, že testy se od samotných závodů zásadně liší. Při testech řídíte auto chladnokrevněji, na závodech můžete být agresivnější. Roli hrají také povětrnostní podmínky. V Astrachani bylo deset stupňů, ale často se závodí při teplotě okolo třiceti stupňů Celsia nebo ještě vyšší. Proto jsme chtěli auto vyzkoušet v náročnějších podmínkách, abychom získali další informace a mohli dál pracovat na zvyšování jeho spolehlivosti.“
„Morocco Desert Challenge je pro nás zajímavá, protože je na ni přihlášeno přes třicet kamionů, včetně vozů Iveco nebo Renault. Chtěli jsme být v této společnosti. Navíc se jedná o osmidenní závod dlouhý více než dva tisíce kilometrů. Nicméně nepodléháme iluzím. Víme, že náš vůz nebude nejlepší hned od prvního závodu.“
S novým ‚kapotnikem‘ pojede v Maroku právě Vjazovič. Na postu navigátora se představí Anton Zaporoščenko, který byl dosud mechanikem Alexandra Vasiljevského, mechanikem posádky je Sergej Sačuk.
Posádku trambusového 5309RR tvoří Alexej Višněvskij, navigátor Pavel Haranin a nový mechanik Vitalij Muryljev.
„Do Maroka jsme přijeli v nekompletní sestavě. Konstruktéři Dmitrij Vichrenko a Maxim Novikov, kteří se obyčejně účastní všech závodů, zůstali v Minsku, aby nestála práce na nových projektech. Kromě ‚kapotniku‘ probíhá také modernizace současných aut a začíná se i s prací na nové generaci trambusu,“ uzavírá Sergej Vjazovič.
